Entretien paru sur Atlantico.fr le 2 avril 2018
Le gouvernement semble peiner à se décider sur la façon de mener sa réforme du système ferroviaire. Se pose la question de l’ouverture de la concurrence. Faut-il vraiment envisager la concurrence au niveau du rail seulement ou à celui des transports au sens large (rail, aérien, route…) ?
Erwan Le Noan : L’objectif de la réforme, c’est d’assurer la modernisation de la SNCF pour qu’elle soit prête à se confronter à la concurrence d’autres compagnies de transport ferroviaire. Revoir le statut des cheminots, rationaliser les lignes et les coûts… : toutes ces réformes n’ont de sens que parce qu’elles doivent préparer la SNCF à proposer des offres aussi – voire plus – compétitives que les nouveaux opérateurs qui arriveront bientôt sur le marché. La concurrence immédiate, ce sont donc évidemment d’autres acteurs du transport ferroviaires, français ou étrangers.
La concurrence peut aussi être envisagée de façon plus large, effectivement, en incluant le transport aérien, les trajets routiers (notamment collaboratifs), etc.
Mais plus on élargit le champ des alternatives, plus la SNCF a intérêt à être compétitive en qualité et en prix !
Faut-il l’envisager dans des cas précis, pour les trains eux-mêmes, pour les réseaux, pour les petites lignes ou n’est-ce possible que si cela se fait de façon générale, systématique ?
Erwan Le Noan : Dans les réseaux de transport, pour schématiser, il y a plusieurs niveaux de mise en concurrence, puisqu’il faut distinguer le réseau (les rails) des services qui l’utilisent (les trains). Contrairement à ce que l’on entend souvent, la concurrence peut s’exercer à tous les niveaux.
Pour le réseau (les rails), on pourrait imaginer le segmenter (par exemple par zone géographique) et lancer des appels d’offres à échéance régulière : l’entreprise proposant la meilleure offre remporterait le monopole temporaire sur une zone ; à l’issue de son contrat elle serait remise en concurrence. L’Etat serait assuré ainsi de payer le meilleur prix pour le meilleur service : dans une zone, le contrat pourrait être attribué à une entreprise publique si elle est la meilleure, dans une autre à une entreprise privée.
Pour le transport (les trains), la mise en concurrence arrive. Demain, sur certaines lignes, le consommateur pourra avoir le choix entre un train SCNF ou le train d’une autre compagnie. Les transports régionaux par exemple sont déjà en concurrence et les régions utilisent la possibilité de choisir un autre opérateur que la SNCF, quand ils en trouvent un moins cher, plus efficace et performant. La région PACA le regarde. Xavier Bertrand fait de même dans les Hauts-de-France.
Enfin, pour les petites lignes, rien n’oblige au monopole de la SNCF. L’Etat pourrait très bien dire : « la petite ligne entre les villes A et B doit persister, car c’est une mission de service public et nous sommes prêts à payer pour l’assurer même si elle n’est pas rentable. Par contre, nous voulons être sûrs de la payer à son juste prix et pour un service performant, c’est pourquoi nous allons mettre les opérateurs en concurrence : le meilleur, privé ou public, remportera le monopole temporaire sur l’exploitation de la ligne et si, à l’issue de son contrat (ou avant) il n’a pas été bon, nous le remplacerons ».
La concurrence appliquée à la SNCF doit-elle nécessairement être synonyme de privatisation?
Erwan Le Noan : Non, pas du tout et d’ailleurs personne n’envisage la privatisation de la SNCF compte tenu de son état économique et social : personne n’aurait probablement envie d’acheter ses actions.
Le sujet ce n’est pas la privatisation, c’est, d’une part celui de la performance du transport ferroviaire en général, pour la partie « rentable » des lignes ; et c’est celui, d’autre part, du « service public » pour les lignes que l’Etat souhaite préserver et qui ne sont pas rentables.
Et pour que ces lignes soient exploitées au meilleur coût, avec la performance optimale, il faut de la concurrence.
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