Un papier publié ce 22 février dans Le Figaro Vox

FIGAROVOX/TRIBUNE – Pour Erwan Le Noan, l’intention qu’a le gouvernement d’engager une réforme de la SNCF est une bonne nouvelle. Selon lui, les privilèges dont bénéficient les cheminots ne se justifient plus et pèsent lourdement sur la qualité du service public ferroviaire : celui-ci doit être réinventé en profondeur.


Erwan Le Noan est avocat, consultant, membre du conseil scientifique de la fondation pour l’innovation politique, et responsable du blog trop-libre.


En septembre dernier, Emmanuel Macron s’était adressé aux cheminots de la gare de Rennes. Annonçant la réforme de la SNCF, il avait demandé à l’entreprise publique «d’aller plus loin sur les réformes, le statut, la mobilité, le régime de retraite». Dans un pays où les responsables politiques les plus éminents ont pris l’habitude de craindre de paraître trop audacieux dès qu’ils se contentent d’évoquer le sujet du statut des cheminots, cette simple annonce a fait l’effet d’un bouleversement.

La remise du rapport Spinetta cette semaine confirme que le gouvernement a visiblement l’intention de s’attaquer à ce tabou. Fort opportunément, les propositions du document s’inscrivent en ligne parfaite avec le discours présidentiel: «il pourrait être mis un terme au recrutement au statut des nouveaux embauchés, en préservant strictement les droits individuels des personnels en bénéficiant». Si la réforme est menée à terme, ce serait enfin un signe d’une volonté de rétablir un équilibre plus sain entre le secteur public et le privé en France, de la part d’un gouvernement qui, jusqu’à maintenant, a soigneusement épargné le premier.

Un bon momentum politique

Ce ne sera pas nécessairement facile: depuis la présentation du rapport, syndicats et extrêmes gauches rêvent d’un mouvement social qui agglutinerait les colères, préfigurant une énième réédition des manifestations qui conduisirent au départ d’Alain Juppé. Mais 2018 n’est pas 1995: un quart de siècle plus tard, Emmanuel Macron peut se prévaloir d’un contexte nettement plus favorable.

Depuis son accession à la présidence, le Président de la République reproduit une stratégie gouvernementale de séquençage des réformes désormais bien établie (annonce et consultations / rapport «indépendant» présentant des pistes déjà toutes connues / projet de réforme) et qui peut prospérer en l’absence d’opposition parlementaire (et de vitalité au sein du groupe LREM). Le rapport préparé par l’ancien P-DG d’Air France s’inscrit parfaitement dans cette organisation.

Plus structurellement, le Gouvernement bénéficie de deux changements dans l’opinion publique.

Le premier a été nourri par les pannes et difficultés techniques à répétition de la SNCF, qui ont forgé progressivement l’image d’un transport ferroviaire sous-performant. La paralysie de la gare Montparnasse l’été dernier, les 5 heures de retard du TGV qui inaugurait la ligne Paris – Toulouse en juillet en ont été parmi quelques illustrations.

2,48 journées par agent de travail ont été «perdues» à cause de mouvements sociaux en 2016.

Le second, c’est la déliquescence continue de l’État Providence qui fait malheureusement sentir chaque jour, et parfois douloureusement, à maints citoyens que les services publics et administratifs français n’ont plus d’argent. Dès lors, il faut faire des économies. Dans ce contexte, les divers avantages qui avaient pu être justifiés par l’histoire sont désormais perçus, non sans raison, comme des privilèges injustifiés. Dans un pays où le gâteau de la croissance ne grandit plus, au point de réduire toute politique économique à une question de taille des parts réparties arbitrairement par l’État, et où chacun se bat pour conserver ses propres miettes, ceux qui se pavanent avec crème, cerise et autres suppléments ne peuvent qu’être montrés du doigt.

Les avantages nombreux des cheminots

Et les cheminots s’en tirent très bien! Sur les 150 000 salariés de la SNCF, 92 % relèvent de ce «statut», ce qui leur confère une série de privilèges. La SNCF tente de le contester, mais ses propres données, qu’elle met en accès direct («open data»), montrent le contraire.

Le sujet du temps de travail est significatif à cet égard:

– En 2016, 363 985 journées ont été «perdues» (expression du site de la SNCF lui-même) lors de mouvements sociaux. Cela représente 2,48 journées par agent, et ce n’est pas rien ;

– En 2014, le temps de travail annuel moyen était de 1 589 heures à la SNCF, contre 2 373 en 1945, et contre 1 387 en moyenne en France: dans la moyenne ;

– En matière de congés, les salariés de la SNCF bénéficient de 28 jours de congés payés par an (ce qui est un peu supérieur au Code du travail), auxquels s’ajoutent des RTT qui peuvent atteindre… 28 jours pour certains salariés (10 dans les bureaux, 22 pour les conducteurs de train) ;

– Au total, cela fait donc 40,5 jours de congé pour les salariés des bureaux (un peu plus de 8 semaines), 52,5 pour les conducteurs de train (10,5 semaines) et 58,5 pour les agents qui travaillent de nuit (11,7 semaines) ;

– Dans le privé, les salariés ont en moyenne 29 jours de congé (6 semaines).

Ce n’est pas tout. Les agents bénéficient de «facilités de transport»: ils voyagent gratuitement ou, pour les trains à réservation (sauf 8), paient leurs billets 1,5 € en période normale et 13,9 € en période de pointe. Leurs enfants et conjoints bénéficient à peu près des mêmes avantages (16 billets gratuits ; sinon ils ne paient que 10 % du billet + 1,5 € ou 13,9 €). Quant à leurs parents, grands-parents et beaux-parents, ils ont droit à 4 billets à coûts modiques (1,5 € ou 13,9 €) par an. Quand on sait qu’il y a 150 000 salariés à la SNCF, cela fait vite beaucoup de monde.

Après leur travail, la retraite des cheminots sera également douce… et longue: les conducteurs de train peuvent cesser leur activité à 50 ans (52 ans en 2024) et ceux qui sont «sédentaires» à 55 ans (57 ans en 2024), touchant une pension représentant 75 % du salaire des six derniers mois, quand dans le privé elle est évaluée au regard des… 25 meilleures annuités.

Ce régime dispendieux est la ruine de la SNCF

Tous ces avantages ont un coût car comme le disait Milton Friedman: «there is no free lunch»(rien n’est gratuit).

La SNCF coûte 13 milliards d’euros chaque année aux contribuables.

Ils pèsent d’abord sur les performances de la SNCF. Selon le rapport Spinetta, ils nuisent lourdement à la compétitivité de la SNCF: quand des concurrents entreront sur le marché (en vertu de textes européens approuvés par la France) en proposant des services de meilleure qualité à des prix inférieurs, la compagnie se retrouvera face à un grand péril. Dans le jeu d’une concurrence normale, les conséquences de cette gestion seraient évidentes: pertes de parts de marché (d’autant plus rapide que les alternatives se sont démultipliées avec des opérateurs comme Blablacar ou les «cars Macron»), déclin de l’entreprise, jusqu’à la faillite dans les cas extrêmes.

Ils constituent ensuite un poids significatif sur l’ensemble des contribuables, qui paient aujourd’hui massivement pour la SNCF. L’excellent François Ecalle a estimé que la SNCF coûte 13 milliards d’euros chaque année aux contribuables (dont 4 milliards pour son régime social): c’est plus de la moitié des recettes de l’Impôt sur les sociétés (25,3 milliards prévus en 2018).

Réinventer le service public

Ce discours de réalité économique a suscité les réactions émues de toutes les belles et grandes âmes qui, se pâmant, en ont appelé à l’impérative défense du service public. À les entendre, un lien prétendument indissoluble existerait entre service public, monopole d’État et salariés à statut particulier. Protéger le statut des cheminots reviendrait dès lors à défendre les citoyens.

Rien n’est plus faux.

Ces agitateurs, plus accrocs aux subventions qu’au service client, sont en réalité en train d’assassiner le service public, l’enfermant dans une vision purement institutionnelle qui les conduit à défendre des statuts juridiques au lieu de se battre pour l’amélioration des prestations! Qu’importe que le cheminot ait un statut pour autant que les trains arrivent à l’heure! Qu’importe que la compagnie ferroviaire soit publique ou privée: pour autant qu’elle rend le meilleur service aux citoyens!

Un service public moderne devrait tout miser sur la qualité des prestations qu’il délivre – et non la nature juridique de l’entreprise qui l’organise! Cela suppose une mutation des pratiques et un bouleversement du statut des agents. D’autres l’ont fait: il faut observer la transformation de la Deutsche Bahn par exemple.

Cette conception serait révolutionnaire car elle conduirait l’État à financer des services, publics ou privés, sur le seul critère de la qualité et de l’utilité publique. Pour la mettre en œuvre, cela suppose toutefois un autre bouleversement qui ne semble pas poindre: que le Gouvernement abandonne sa vision technocratique fondée sur une approche purement comptable et prenne le temps d’avoir une vision politique des services publics ; qu’il définisse ce qui en relève et ce qui doit en être écarté ; ce que la collectivité veut financer et ce qu’elle ne veut pas. Malheureusement, ce n’est absolument pas le cas aujourd’hui.

http://premium.lefigaro.fr/vox/economie/2018/02/22/31007-20180222ARTFIG00140-qu-importe-le-statut-des-cheminots-tant-que-nos-trains-sont-a-l-heure.php

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